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Fahrwerkskunde
In den folgenden Zeilen möchte ich kurz anhand einer aktuellen Up-Side-Down Gabel erklären, mit welchen Schrauben was eingestellt wird, bzw. was wie heißt:
Vorderbau / Gabel
Druckstufe
Die Druckstufe der Gabel wird an der unteren Schraube je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, daß man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, daß die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe der Gabel wir an der oberen Schraube (mittig, zwischen den meist eloxierten Federvorspannungsschraube) je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, daß man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung der Gabel wird mit den großen Schrauben oben je Gabelholm eingestellt. Die Schrauben sind meist eloxiert und es sind eingedrehte Ringe sichtbar. Anhand dieser Ringe misst man die Federvorspannung. Die Anzahl der zu sehenden eingedrehten Ringe beschreibt die Federvorspannung. Die "Härte" der Feder kann über die Federvorspannung nicht verändert werden. Über die Federvorspannung wird lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg der Gabel eingestellt. Geht die Gabel bei harten Bremsmanövern trotz korrektem Negativfederweg und eingestellter Druckstufendämpfung "auf Block", ist die Kennlinie der eingebauten Gabelfedern nicht dem Fahrergewicht angepasst.
Heck / Stoßdämpfer
Druckstufe
Die Druckstufe des Stoßdämpfers wird an der oberen Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, daß man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, daß die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe des Stoßdämpfers wird an der unteren Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, daß man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung des Stoßdämpfers wird mit den großen Muttern oben am Federbein eingestellt. Meist wird hierzu ein Hakenschlüssel verwendet. Bei einigen Nachrüstfederbeinen gibt es auch eine hydraulische Federvorspannung. Hier misst man entweder den Abstand zwischen der oberen großen Mutter und dem Federbeinanfang, oder man zählt die Gewindegänge. Wie bei der Gabel, kann über die Federvorspannung lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg des Federbeins eingestellt werden. Wenn, z.B. in einem Federbein eine Feder für einen 70Kg Fahrer eingebaut ist, aber mit dieser Feder ein 100Kg Fahrer sein Glück versuchen will, wird er versuchen durch weiteres vorspannen der Feder den Negativfederweg für sein Gewicht einzustellen. Wenn der Negativfederweg mit 100Kg Fahrer nun evtl. korrekt eingestellt ist, wird der Negativfederweg ohne Fahrer gegen 0 gehen. Weil? Die Feder nicht "hart" genug ist. Interessant, wird das Ganze dann beim fahren, das Heck wird sich dann bei jedem Beschleunigungsvorgang "in die Feder" ziehen -> am Kurvenausgang wird es schwer eine enge Linie zu halten. (Untersteuern) Das Ganze kann durch eine Feder, mit dem Fahrergewicht angepasster Kennlinie ("härterer Feder"), verhindert werden.
Grundsätzliches
Meistens ist die vom Hersteller empfohlene Fahrwerkseinstellung eine gute Ausgangsbasis für persönliche Fahrwerkseinstellungen. Erst wenn der eigene "Speed" steigt und man das Fahrwerk in dieser Einstellung an seine Grenzen bringt, oder in manchen Streckenabschnitten "Probleme" kriegt und dann auch noch analysieren kann welche Probleme es sind, kann man durch entsprechende Einstellungen an den "vielen Schräubchen" dem entgegen wirken. Es gibt verschiedene Grundaussagen zur Fahrwerkseinstellung an denen man sich orientieren kann/sollte: So weich wie möglich, so hart wie nötig.(fast schon historische Weisheit ;-) Das Fahrwerk sollte vorne und hinten synchron arbeiten. Front und Heck sollte in der Ein-/Ausfedergeschwindigkeit gleichmäßig sein. Egal, ob gleich soft/schnell oder hart/langsam, Hauptsache vorne und hinten gleichmäßig. Wenn jetzt noch das Reifenabriebbild fein krümmelig ist, ist man auf dem richtigen Weg.